El teniente Taylor había dicho por radio: - “No vengan por mi... parece que son del espacio exterior...”.

El teniente Taylor había dicho por radio: - “No vengan por mi... parece que son del espacio exterior...”.

Los extraterrestres… ¿pueden modificar el espacio-tiempo?: Evidentemente, si. Principalmente, porque sin esa condición serían impensables los viajes interestelares. Según la ciencia oficial terrestre, el límite de velocidad se encontraría en la velocidad de la luz, es decir 300.000 km/segundo (El techo máximo de velocidad viene dado por la Teoría de la Relatividad; según la cual un incremento de velocidad implicaría un aumento de masa en el objeto que se desplaza; es decir, si viajásemos a una velocidad cercana a la de la luz, el aumento de masa sería poco menos que infinito, al igual que la energía necesaria para acelerar esa teórica nave.

Hasta aquí lo que nos dicen los científicos terrestres, pero la realidad es otra, unos hechos que contradicen la “ciencia oficial terrestre” debido a que, desde tiempos remotos, naves extraterrestres viajan de una punta a otra de la Galaxia a velocidades mayores que la luz…pero entonces ¿Qué tecnología utilizan? Hipotéticamente rasgan el espacio-tiempo, lo pliegan, atravesándolo y de esta forma acortan distancias impensables para nosotros: Es decir, llegamos a la conclusión de que se mueven en dimensiones distintas donde el tiempo se detiene. Así, según explicó Semjase al contactado suizo Eduard Billy Meier, los pleyadanos tardan 7 horas en recorrer la distancia de 500 años/luz que separa sus mundos en Las Pleyades hasta la Tierra. Tal como le reveló aquella extraterrestre, para realizar los viajes interestelares, aceleran inicialmente sus naves hasta la velocidad de la luz e inmediatamente después, las reaceleran para saltar al hiper-espacio donde “practica y literalmente”paralizan el tiempo.

Como ejemplo tenemos tambiénla explicación que al respecto suministro un extraterrestre a Pablo R. el 5 de Julio de 1978. Tras haber mantenido una reunión de negocios hasta altas horas de la madrugada, Pablo R. conducía por una serpenteante carretera en la provincia de Alicante, en dirección a su domicilio. Siendo ya las 2:30 de la madrugada, Pablo R. vio como una fuerte luminosidad se ocultaba tras una colina; entonces el coche se le paró, apareciendo una figura humanoide y, estableciéndose una conversación telepática*…:

-Ustedes no conocen mi planeta, dijo. Está en una zona de oscuridad que no captan sus telescopios ni sus receptores de radiaciones de microondas.

 -¿Están a mucha distancia de la Tierra?

-Para su concepto de distancias, sí. Sus más veloces astronaves tardarían cientos de años en llegar allí.

 -¿Viajan ustedes a velocidades superiores a la luz?

-No se trata de velocidad. Ni tampoco de distancias. Es un concepto incomprensible para la física que ustedes conocen y tardarán aún bastante en descubrirlo. Con los conocimientos actuales de la ciencia no pueden ni siquiera entenderlo. Nosotros vivimos en una concepción totalmente distinta, para la que no sirven los parámetros de la Tierra en cuanto al tiempo y espacio.

*(Fuente: Los grandes contactados, de Manuel Navas Arcos)

Es por ello que la clave respecto a esa “tecnología increíble” debemos hallarla precisamente en “las dimensiones utilizadas que posibilitan sus viajes”. Obviamente, su tecnología les permitiría modificar esas dimensiones, esos lugares espaciales, que a fin de cuentas no dejan de ser “niveles vibracionales de energía distintos”: Es decir, que a mayor vibración atómica corresponderían dimensiones superiores. Simplificando estos conceptos con una analogía, sabemos que las ondas de radio atraviesan las paredes de un edifico cualquiera, pero no por contra objetos solidos tales como un vaso; ahora bien, si a ese mismo objeto solido elevásemos su nivel energético y por consiguiente, su nivel vibratorio, entonces esa misma materia, en este caso un vaso, terminaría transformándose en meras ondas electromagnéticas que “ya entonces sí podrían atravesar dicha pared”. Este no deja de ser un ejemplo simplificado, pero útil para atisbar el concepto dimensional, dejando a un lado los efectos inherentes a esas transformaciones.

Es un hecho innegable que al someter la materia a fuertes campos electromagnéticos, se produce una modificación del espacio-tiempo. Un ejemplo de ello podríamos buscarlo en el Experimento Filadelfia realizado por la Armada de los EE.UU.  el 28 de octubre de 1943 con el fin de lograr la invisibilidad del destructor USS Eldridge. Para ello se sometió a dicho navío de guerra bajo fuertes campos electromagnéticos. Según testigos, durante el experimento el destructor estadounidense “desapareció frente a sus ojos”, siendo además “teletransportado” al puerto de Norfolk situado a 600 km de Filadelfia. Es decir, el Eldridge, “se movió en dimensiones distintas” bajo la óptica de la física actual al definir un desplazamiento desde el punto A al B. Y, aunque este experimento tuvo efectos negativos sobre los marineros, ya que parte de la tripulación “desapareció definitivamente”  y otros se “fundieron literalmente con el casco de acero”, se corrobora, sin ninguna duda, “la posibilidad de inducir artificialmente un cambio dimensional”.

Esta breve introducción viene al caso en relación con el vuelo AVIACO 502. Incidente protagonizado el 31 de enero de 1978 por un Caravelle 10-R, avión de pasajeros en pleno vuelo desde Bilbao a Santander (España). Según narró en su momento el comandante Carlos Garcia Bermudez, habiendo recorrido  22 millas* (40,7 km.) el avión entró en una “nube brillante” y fue justo  entonces cuando sucedieron aquellos inexplicables fenómenos anómalos: los instrumentos de vuelo se volvieron locos y lo que es más destacable, “el tiempo se detuvo 7 minutos” para todos aquellos que se hallaban dentro del avión, aunque curiosamente, una vez que salieron de aquella “misteriosa nube brillante”; desde el aeropuerto de Santander les comunicaron por radio que “el vuelo se había demorado 15 minutos más del tiempo medio que se tarda en condiciones normales” ( la velocidad de crucero del Caravelle 10-R era de 725 km/h, es decir, que se tardaba en recorrer los 75 km que separan los aeropuertos Bilbao a Santander aproximadamente 9,6 minutos, y si sumamos a ello las maniobras de aproximación y aterrizaje, el tiempo que se tardaba era de entre 12 y 15 minutos tal como explicó dicho comandante en una entrevista publicada en la revista Mundo Desconocido.)

*1 milla aérea = 1,85 km

Se puede citar también otro ejemplo de “nube brillante”; acontecimientos ocurridos durante la I Guerra Mundial, allá por el año 1915. En esta ocasión debemos trasladarnos a la península de Galípoli (Turquía) situada en el Estrecho de los Dardanelos. Sucedió cuando el 5º Regimiento de Norfolk británico intentaba conquistar la cota 60, una pequeña elevación de terreno al sur de la bahía de Suvla y tal como se narra en el libro Desapariciones misteriosas, de Patrice Gaston, ocurrió lo siguiente:

“Del total del regimiento compuesto por unos 1.000 soldados, solamente 250 hombres lograron aproximarse hasta la cota. Insensibles al estallido de los obuses que destrozaban a sus camaradas, «fueron rodeados intempestivamente por una especie de niebla, la cual reflejaba de tal modo los rayos del sol, que los observadores de Artillería quedaron deslumbrados por su resplandor y no fueron capaces de proseguir su bombardeo artillero de apoyo. Nunca volvió a vérseles, nunca se volvió a oír hablar de aquellos 250 hombres»”

Es decir, en aquella ocasión, el 5º Regimiento de Norfolk “desapareció en el interior de una nube brillante”, hecho que evidentemente nos lleva a pensar que fue una nave extraterrestre la causante de este hecho. ¿Pero… por qué eligieron a ese grupo de soldados para, literalmente, hacerlos desaparecer? Nadie lo sabe, pero la verdad incontestable es que nunca más se supo de aquellos soldados, ni tampoco cual era la finalidad de aquel acto. Posiblemente fuesen llevados a otro planeta dentro de algún programa desconocido para la humanidad, pero ello no deja de ser una pura hipótesis.

Destacar también que en ese mismo libro de Patrice Gaston, un testigo narra como un OVNI “atrapa a un reactor hacia su de su interior”.En esta ocasión, el caso nos sirve para visualizar una posibilidad inequívoca: Los extraterrestres poseen la tecnología avanzadísima capaz de “capturar en pleno vuelo” cualquier tipo de avión terrestre, algo que explicaría diferentes casos de desapariciones de aviones. Aquellos fueron unos acontecimientos ocurridos en el año 1955 y recogidos con anterioridad en la revista Flying Saucer Review:

“OVNI con forma de campana absorbe” a un reactor

Hacia las 17 h. 30 minutos del día 9 de marzo de 1955, estaba observando un reactor que volaba hacia mi cuando, de repente, sin esfuerzo alguno, un extraño ingenio aéreo se colocó detrás de él y lo hizo desaparecer instantáneamente ante mis ojos. El ingenio tenía una abertura a la vista, cerca del avión. Después de «tragárselo», se detuvo y cerró su «puerta». Luego, subió y descendió durante cerca de treinta segundos, para desaparecer, al fin. Al hacer la maniobra de ascenso y descenso pude ver cómo salía vapor o humo de lo que parecían ser puertas o ventanas redondas, colocadas en el punto más alto del ingenio aéreo, el cual tenía la forma de una campana corriente, y era lo bastante grande para llevar dentro muchos aviones del mismo tipo del que había capturado.

Todo esto ocurrió, por decirlo así, cerca de donde yo estaba, de tal manera que pude ver perfectamente tanto el avión como el ingenio. El avión era un cazabombardero ligero, que la Radio de San Luis dio por «desaparecido». Nunca se le encontró. Algún tiempo después, un ingenio idéntico persiguió a tres reactores. Estos extraños ingenios son, sin duda alguna, los objetos más rápidos que he visto en mi vida. Cronometré la velocidad de los aviones en el momento en que el ingenio los perseguía. Este recorría en sólo unos segundos la misma distancia que los jets en tres minutos.

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Estos hechos sobre fenómenos extraños, desapariciones de seres humanos sin resolver, anomalías aéreas sin clasificar, conforman un sumatorio que desconcierta a los investigadores, seguramente debido a que esas inteligencias extraterrestres dominan el medio aéreo y los océanos, con una tecnología miles, o tal vez millones de años superior a la terrestre. He incluido también en esta entrada, el caso documentado más relevante ocurrido en el Triángulo de las Bermudas (Área geográfica imaginaria con forma de triángulo, cuyos tres vértices serían las Islas Bermudas, Puerto Rico y Miami (Florida) con una longitud de unos 1.600 a 1.800 km de lado y una superficie de 1,1 millones de km²) Fue el 5 de noviembre de 1945 cuando 5 cazas Avenger y un avión de rescate Martin Mariner, que habían despegado desde la Base de Fort Lauderdale, desaparecieron sin dejar rastro alguno pese al amplio dispositivo de rescate desplegado durante días, pero que ni tan siquiera llegaron a encontrar una mancha de aceite en el océano. Añadir que, justo antes de perder contacto por radio, desde los aviones se referían a singularidades electromagnéticas dentro de una confusión inexplicable; perturbaciones tal vez parecidas al vuelo de AVIACO 502, aunque afortunadamente en este caso, el resultado final para el avión de pasajeros español fuese feliz para tripulantes y pasajeros.

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El investigador Andreas Faber Kaiser

Del libro Fuera de Control, de Andreas Faber Kaiser

LA NUBE QUE PARO EL TIEMPO

Un extraño suceso vivió a principios de 1978 el vuelo español AVIACO 502, que entró en una nube que paralizó su tiempo y su espacio. Así lo explicó, para la publicación especializada Mundo Desconocido, el comandante piloto de aquel vuelo singular:

«MUNDO DESCONOCIDO.- ¿Nos puedes narrar tu extraña experiencia al entrar en aquella nube singular cerca de Bilbao?

»CARLOS GARCÍA BERMÚDEZ.-Ha pasado ya un año y dos meses, y a pesar de que tal vez se me escape algún detalle de lo básico, lo más importante, sí me acuerdo, porque de eso no me podré olvidar en mi vida. Fue un vuelo desde Valencia a Bilbao. Un vuelo que transcurrió en condiciones totalmente normales, y, al llegar a Bilbao, la meteorología, que nos habían dado a priori, se convirtió en una meteorología totalmente negativa, con la que no podíamos tomar tierra porque la visibilidad era muy reducida, estaba por debajo de nuestros mínimos meteorológicos, y tuvimos que dirigirnos al aeropuerto alternativo que en este caso, por prescripción de la dirección de operaciones, era el de Santander. Para dejar el pasaje en Santander y por superficie trasladarlo a Bilbao. El caso es que llegamos a Bilbao y entonces nos dijeron que la meteorología era de 1.200 M metros o 1.500 metros de visibilidad. Lo que es una meteorología muy por debajo de los mínimos nuestros para tomar tierra en un aeropuerto como es Sondica, que no tiene ayudas de radio-navegación para el aterrizaje instrumental, y entonces sin iniciar ninguna aproximación sino directamente nos fuimos ya a Santander. El vuelo de Bilbao a Santander normalmente suele tardar entre 12 y 15 minutos. Son 40 millas. Contabilizando la maniobra de aproximación en Santander son 15 minutos de vuelo. Más no hay. El caso es que el vuelo nuestro fueron 32 minutos. Yo creo que fueron 32. Algunos dicen que 35. Pero yo exactamente creo que fueron 32.

»M.D.-En el momento de entrar en esa supuesta nube, ¿a qué altura estabais?

»C.G.B.-A 12.000 pies. A nivel 120. Exactamente. Me acuerdo Porque nuestro nivel de vuelo eran 24.000 o 26.000 pies, que es una altitud bastante elevada para ir a Santander, por supuesto. Entonces ya pedimos descenso en la vertical de Bilbao, para dirigirnos descendiendo a Santander. Entonces nos quedamos a nivel 120. Incluso antes de llegar a Bilbao ya teníamos un nivel más bajo de 126.000 pies, ya pensando en que tendríamos que ir a Santander y que teníamos que ir descendiendo. Entonces el nivel era 120, que equivale a 12.000 pies sobre el nivel del mar.

»M.D.-Yen ese momento, cuatro aparatos RMI, 2 MHR4B, 2 HZ4, parece ser que se vuelven locos. Pero primero ¿no; aclaras qué son concretamente?

»C.G.B.-RMI quiere decir Radio Magnetic Indicator, que son 6 (no 4), porque dos de ellos equivalen a los 2 MHR4B y por eso tenías anotados 4 solamente. Son brújulas electrónicas, 3 que lleva el primer piloto y otras 3 que lleva el segundo piloto, independientes de energía eléctrica. Es decir, que puede fallar la energía eléctrica sobre una unidad de cualquiera de los dos sin que afecte a las indicaciones del otro. Puede fallar una, pero las otras funcionan correctamente. Esto son las brújulas electrónicas, las RMl. Los MHR4B son otras dos brújulas electrónicas, pero integradas dentro de unas indicaciones radiales VOR. El VOR es una estación omnidireccional que manda radiales en los 360 grados y sirve para navegar. Los 2 HZ4 son los horizontes artificiales, en los que también va integrado un sistema de director de vuelo o flightdirector, que es el que te sirve para tomar tierra.

»M.D.-Aparte de estos instrumentos integrales, parece ser que el radar se apagó.

»C.G.B.-Sí, el radar se apagó completamente. El radar meteorológico estaba funcionando correctamente, haciendo el barrido correctamente, y de repente, dejó de funcionar. También se cortaron las dos estaciones de VHF (emisor-receptor). Son emisoras transceptoras, es decir, que reciben y transmiten simultáneamente. Son dos equipos, uno que tiene el primer piloto y otro que tiene el segundo piloto, también independientes en cuanto a su energía eléctrica una de otra, para que en caso de que falle una barra eléctrica no afecte a las dos a la vez, sino que cada una tenga su barra independiente. .

»M.D.-Entonces las dos VHF se cortaron y no había posibilidad de ponerse en contacto con ningún centro de control; ni recibir, y concretamente los instrumentos integrales, ¿qué pasaba?, ¿que estaban como locos?

»C.G.B.-Bueno, perdona, y también el DME, que es un sistema de guía a distancia...

»M.D.-Un cuentamillas.

»C.G.B.-Bueno, todos estos instrumentos que hemos enumerado fallaron cuando llegamos a 22 o 24 millas de Bilbao. Creo que eran 22 millas. El emisor de distancia está en Bilbao, porque Santander carece de él. Entonces nosotros navegábamos hacia Santander con rumbo 290⁰, creo que era o 270⁰. (con rumbo al oeste), e íbamos alejándonos de Bilbao, es decir que íbamos contando las millas progresivamente partiendo e Bilbao; es decir, 15, 16, 17, 18, a medida que avanzábamos hacia Santander. Entonces, al llegar a las 22 millas -creo, no estoy muy seguro ahora si eran 22 o 24-, fue cuando entramos en la nube esta. Que era una nube muy luminosa, cosa que realmente no consideré como un caso extraño, porque tú sabes que hay muchas nubes luminosas en las que inclusive por refracción solar tienes que ponerte las gafas, porque aunque no sea el Sol, pero sí daña un tanto a la vista está luminosidad. Nosotros tenemos que ponernos gafas en bastantes ocasiones en estas nubes. Pero el caso es que dio la coincidencia de que estábamos metidos en esta nube luminosa. Y fue instantáneamente entrando en esta nube cuando empezaron a fallar todos estos instrumentos. Los 6 RMI empezaron a girar a un ritmo bastante acelerado, cada uno en diferentes rumbos, en diferentes direcciones. Uno a la derecha, otro a la izquierda, otro a la derecha, otro a la izquierda, los 6 a la vez. Los dos MHR4B, exactamente igual.Los dos HZ4, que son los horizontes artificiales, que van esclavizados con respecto a la posición del avión siempre los dos, tanto en el eje horizontal como en el eje vertical del avión, pues uno se iba a poner invertido, como si estuviéramos volando en invertido, y el otro estaba como si estuviéramos virando a 90° hacia la derecha, y luego se ponía hacia la izquierda, etc., etc. El radar se quedó parado, sin luminosidad. Los dos VHF se quedaron bloqueados. Nosotros estuvimos llamando constantemente tanto en frecuencia de Bilbao como en frecuencia de Santander, porque estábamos requiriendo el tiempo de Santander. Íbamos hacia Santander y sabíamos que estaba bien, pero sabíamos que estaba bien una hora antes. Posiblemente hubiese cambiado y se hubiese puesto también como Bilbao y entonces tendríamos otro problema bastante más grave, ¿no? El caso es que los VHF no transmitían ni recibíamos nada. Ni la onda portadora. Porque tú muchas veces llamas y no te oyen, pero ves que hay emisión y oyes la portadora. En este caso no había nada. Es como cuando un teléfono se descuelga y lo tienes desconectado, y soplas y no oyes ni el sonido por el auricular..., lo mismo, exactamente igual. Y el DME, lo curioso es que empezó a funcionar, pero al revés. Estaba en 22 y siguió 21, 20, 19, 18...; llegó a 1 milla, 0 millas Y empezó a funcionar hacia atrás, como si estuviéramos yendo hacia Pamplona; o sea, 001, 002, 003, ctc., como si estuviéramos alejándonos del emisor de Bilbao en sentido opuesto al de Santander. Luego se paró el DME. Salió una barra roja que atraviesa La ventana indicadora, y que señaliza que este equipo o está fuera de servicio o está apagado. Pero el equipo estaba encendido, estaba puesto en “On” y salió la barrita roja. Entonces estuvimos volando así, en estas condiciones, durante cerca de 7 minutos, aproximadamente.

»M.D.-Pero el piloto automático...

"C.G.B.-Saltó. Saltó lógicamente, porque en cuanto los HZ4 fallan, como el piloto automático va esclavizado con respecto a los horizontes artificiales, tú mandas señalizaciones al piloto automático para navegar, y entonces los horizontes artificiales obedecen a la señal que tú has hecho al piloto automático, pero si los horizontes artificiales van mal, tiene un sistema de seguridad que lo desconecta, porque si un horizonte artificial falla, entonces el piloto automático pega una sacudida brusca.

 Vuelo 502: El Avión que viajó en el tiempo.

FUENTE: https://www.youtube.com/watch?v=L4yRrGiKzm0

»M.D.-A bordo del avión existe un panel llamado «Panel de pánico». ¿No saltó?

»C.G.B.-Sí, el «Panic Panel». No, no saltó. En este panel están señalizadas todas las incidencias o emergencias que pueden ocurrir a bordo de un avión. No dio en ningún momento ninguna señalización de ningún fallo eléctrico, que es lo que nos preocupaba a nosotros en esos siete minutos aproximadamente en que estuvimos volando en estas condiciones. Quiero hacer constar, a todo esto, que el avión podía volar porque teníamos el horizonte de emergencia con el cual podíamos mantener la posición del avión. El avión mantenía su posición con respecto al horizonte de emergencia, que es un horizonte chiquitito que se alimenta de una corriente muy pequeña, y con este horizonte estuvimos manteniendo la posición del avión. Entonces (como me preguntabas lo del panel de pánico), en este panel, en el que están señalizadas todas las emergencias e incidencias de mayor o menor grado, desde el fallo de un motor hasta simplemente la formación de hielo (que te avisa que se va a formar hielo en el avión y tomas tus precauciones a priori), pues no dio aviso de fallo de generación, de fallo de alternadores, de generadores, de transformadores, amplificadores, de inversores, de nada. Luego estuvimos comprobando también los voltímetros, amperímetros del avión, que todos estos instrumentos de generación de corriente, todas estas fuentes eléctricas de corriente estaban perfectamente. Todas las entradas y salidas de corriente eran correctas. Pero estaba ocurriendo todo eso a bordo del avión, en ese momento.

»M.D.-Pero podría ser que el panel de pánico también estuviese estropeado.

»C.G.B.-Pues sí, podría ocurrir. Pero ten en cuenta que eso tiene cerca de 60 luces. Las 60 luces son diferentes circuitos eléctricos, muchos de ellos. De las 60 luces pon que haya independientes a lo mejor 45. Los 45 circuitos no creo que se estropeen. Podía a lo mejor fallar uno o dos. De hecho se da el caso de que algunas veces, al hacer antes de despegar el test de todos estos sistemas para comprobar que están funcionando perfectamente todas las alarmas, alguna no funcione, a lo mejor que la bombilla no funcione, o alguna cosa de ésas. Nosotros estuvimos chequeando y estaba todo correctamente.

»M.D.-Vamos, en principio, a suponer que todos estos circuitos estaban locos -o se volvieron locos- por un efecto electromagnético.

»C.G.B.-Esto es totalmente anormal.

»M.D.- ¿Y los relojes de pulsera?

»C.G.B.-Esto ya me lo han preguntado. Pues los relojes de pulsera iban bien. Los relojes de pulsera y los relojes del avión. El avión lleva dos relojes. Iban perfectamente. El tiempo de vuelo lo vimos por los relojes del avión. Si no, no hubiésemos discriminado los 32 o 35 minutos que te dije antes que habíamos volado desde Bilbao a Santander.

»M.D.- ¿Vosotros fuisteis conscientes de que, en atravesar toda la porción de nube, tardasteis treinta y tantos minutos?

»C.G.B.-No, 7 minutos. Y fue simultáneamente cuando salimos de la nube, cuando empezó todo a funcionar correctamente. O sea, fue salir de la nube esta y ver un cielo totalmente despejado con nubes por debajo, y empezar todo a funcionar correctamente. Y estábamos a 22 millas de distancia de Bilbao.

»M.D.-Entonces, ¿cuándo os disteis cuenta de que habíais tardado treinta y tantos minutos?

»C.G.B.-Cuando tomamos tierra. Y cuando entró la azafata a preguntar dos o tres veces que qué pasaba que no llegábamos nunca. Que qué pasaba que los pasajeros estaban inquietos, porque estábamos tardando mucho en llegar a Santander, que si estaba Santander mal, etc. Y le contestamos que no, no, que no habíamos llegado todavía a Santander, que estábamos todavía a 22 millas de Bilbao.

Caravelle 10-R

»M.D.- ¿Comprobasteis el combustible gastado del Caravelle?

»C.G.B.-Sí, sí.

»M.D.- ¿Y correspondía a estos treinta y tantos minutos de vuelo?

»C.G.B.-Correspondía a estos treinta y tantos minutos y los anemómetros del avión funcionaban correctamente, dando una indicación de velocidad correcta.

»D.M.- ¿No cabría la posibilidad, pregunto, de que con el piloto automático el avión hubiese estado durante treinta y tantos minutos dando vueltas?

»C.G.B.-No. Imposible. Porque nosotros, aparte de esas brújulas que, aunque estén inoperativas, nosotros tenemos visualización del rumbo que llevamos mediante la brújula de agua. Es una brújula bitácora que tenemos arriba, de esas antiguas, que estos aviones las llevan todavía, a Dios gracias, que le da el rumbo. No te da un rumbo muy definido, como te dan las brújulas electrónicas, que te dan de grado en grado, pero sí que tú ves que vas al Oeste, y vas al Oeste. Lo que sí es verdad es que nosotros, cuando pasó esto, al final ya, le dije yo a Antonio: “Deberíamos poner rumbo Norte e ir hacia el Norte, para (si el avión entra en una posición anormal, si nos falla el instrumento de emergencia, el horizonte artificial de emergencia, como no vemos, no tenemos horizonte natural, si nos falla el horizonte artificial de emergencia también, entonces va a ser la cosa muy grave, porque el avión entra en una posición anormal y tú no te enteras, dentro de una nube), entonces hemos de ir hacia el Norte para salir de esa nube y en caso de entraren una posición anormal, como no tenemos abajo orografía del terreno, a ver si podemos ir hacia el mar, y si el avión cae, poderlo enderezar y poderlo poner en una posición normal antes de meternos en el agua», que hay más posibilidades de hacerlo en el agua que no hacerlo en una montaña que tiene lógicamente mayor altitud. Pero ésta fue al final ya, y serían, pues, 30 segundos o 40 segundos los que estaríamos volando en ese rumbo Norte. Pero esos 30 segundos no son 7 minutos adicionales ni 32 minutos de vuelo.

»M.D.-Si en atravesar esta nube tardasteis unos 7 minutos y medio, calculando a la velocidad de crucero que iríais, ¿qué dimensiones tendría la nube?

»C.G.B.-40 millas aproximadamente.

»M.D.- ¿Había algún color en especial?

»C.G.B.-Era muy blanca y luminosa.

»M.D.- ¿Alguno de los pasajeros se dio cuenta de algo, comentó algo?

»C.G.B.-No. Nada más que los pasajeros, pues se inquietaron. Yo lo noté por las preguntas de la azafata, que vino a preguntarme en dos ocasiones que estábamos tardando mucho en llegar a Santander, y qué pasaba. Nada más. Eso fue lo que los pasajeros me figuro notarían. Porque, claro, lo que estábamos nosotros viendo en la cabina, nada más lo vimos nosotros, ya que no había nadie más en la cabina, aparte de Antonio y yo.

Aeropuerto de Sondica, Bilbao.

»M.D.-Tanto Bilbao, Sondica, como Santander os perdió el contacto por radar; bueno, Bilbao no tiene radar.

»C.G.B.-Bilbao no tiene radar ni Santander tampoco.

»M.D.- ¿Ni de aproximación?

»C.G.B.-Ni de aproximación.

»M.D.-Es que en las primeras noticias que leí se decía queos habían perdido el contacto por radar.

»C.G.B.-No, lo que se había perdido es el contacto VHF, el contacto por radio. Y además, tanto Bilbao como Santander nos estuvieron llamando, porque cuando salimos de esta nube y empezamos ya a oír perfectamente todo, advertimos que Santander nos llamaba con mucha inquietud: «Aviaco 502 (creo que el indicativo era 502), Aviaco 502, les hemos estado llamando en reiteradas ocasiones sin efecto en esta frecuencia, y Bilbao también les ha estado llamando para pasarles el tiempo como ustedes habían requerido del aeropuerto de Santander.» O sea, que contacto radar no había porque no existe radar ni en Santander ni en Bilbao. Existe el radar de Madrid, que no creo que llegue la cobertura hasta tanto, hasta Bilbao.

»MD.- ¿Cuántas horas de vuelo en total?

»C.G.B.-Pues en Caravelle llevo diez años, y en total serán unas 11.500 horas aproximadamente. »MD.-En esas 11.500 horas, ¿alguna vez habías sido testigo de algo similar? ¿De algún fenómeno parecido?

»C.G.B.-No. ¡Ojalá! Desgraciadamente, no. y además yo he sido siempre un poco escéptico en estas cosas, pero a partir de aquel día, pues, no sé..., la pena es que no hubiese tenido un contacto visual en aquellos momentos. Hubiese sido lo ideal ¿no? Ya hubiese salido de dudas. Porque esto que me ha pasado es rarísimo. Esto no es normal. No es normal que a las 22 millas me pase esto, que esté siete minutos volando, y que aparezca a las 22 millas otra vez. En el mismo sitio. Esto es inexplicable. Totalmente inexplicable. Como en un principio también lo es que la gente que no conoce el avión este, pues dice: “Bueno, un fallo aeronáutico.”Esto es imposible. Este fallo es imposible totalmente.

»M.D.- ¿Se elevó un informe me imagino que a la Compañía y de la Compañía al Ministerio?

»C.G.B.-Bueno, bueno. Yo no dije nada. Yo, cuando llegué al aeropuerto de Santander, verbalmente se lo dije a los mecánicos de tierra, que hicieran el favor de comprobarme el avión en cuanto a su sistema eléctrico, a ver si detectaban algún fallo o a ver si veían algo, en los instrumentos y tal. La inspección rutinaria que hicieron fue totalmente positiva, no vieron nada anormal Al cabo del tiempo (yo no dije nada tampoco) yo lo comenté con algunos compañeros, porque pensé que esto no se lo creería nadie. Yo lo conté a dos o tres, y algunos, pues sí, le han dado veracidad, y otros me han dado, no sé, me han dado unas soluciones rarísimas, con las cuales no estoy de acuerdo, por supuesto, ¿no? Entonces en Bilbao conocí a Juanjo [Benítez], me lo presentaron. A través de un señor que había oído esto y vino Juanjo interesado y fue quien lo publicó. Me llamó la Compañía entonces para que hiciera un informe -el Servicio de Seguridad de la Compañía (seguridad en vuelo)-para que hiciera el informe. Entonces el informe que hice fue éste, ni más ni menos. Y ahí está. No sé si lo habrán mandado al Ministerio, o lo que habrán hecho con él, si lo habrán archivado o no.

»M.D.-Todos estos sucesos habrán quedado registrados en la caja negra...

»C.G.B.-Sí, sí, por supuesto. La caja negra registró el tiempo de vuelo, pero no los fallos eléctricos del avión. La caja negra tuvo que registrar el tiempo de vuelo y el rumbo que llevaba, exactamente rumbo oeste.

»M.D.-Exactamente. Yo sacaba a colación la caja negra para preguntar si realmente ha habido alguien que haya pedido la caja negra para estudiarla. .

»C.G.B.-No, no la han pedido. Y es una pena, porque la caja negra además, como no hay una indicación de un incidente grave, que trascienda a la seguridad del pasaje, o a la seguridad de la aeronave, pues no se chequea. Entonces estas cajas negras se rebobinan nuevamente y se graban por encima, y todo lo que estaba por debajo queda borrado.»

En Cuba fue peor

Este incidente del vuelo Aviaco 502 pilotado por Carlos García Bermúdez a principios de 1978 tiene una notable similitud con otro caso acaecido catorce años antes en Cuba. Efectivamente en junio de 1964 dos aparatos de entrenamiento soviéticos Yak acababan de despegar de la base de Baracoa para un vuelo de prueba y exhibición. Cuba había adquirido recientemente los primeros de estos aparatos y las evoluciones de los dos pilotos soviéticos eran seguidas con interés por el personal de la base.

A casi una milla de altura, los dos Yak penetraron en una nube. Tres minutos después, solamente uno salió de ella. El contacto con el otro aparato se había perdido, por lo que fueron alertadas todas las unidades de la zona. Pero el Yak nunca más surgió de la nube: se lo había tragado.

Una vez de regreso a la base el otro piloto, Igor Urnitiev, explicó que al penetrar en la nube la visibilidad se redujo a cero. Se percibía un leve rumor de origen electroestático que envolvía al aparato. Los cuadrantes de la consola de pilotaje aparentemente habían enloquecido, el horizonte artificial giraba sobre su eje sin sentido alguno, la aguja de indicación de combustible cayó bruscamente a casi cero cuando el tanque había sido llenado antes de despegar, el radiogoniómetro quedó paralizado. Fueron desmontados todos estos instrumentos, hallándose que estaban en perfecto estado de funcionamiento. El otro Yak jamás reapareció.

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Del libro El Triángulo de las Bermudas, de Charles Berlitz

El Triángulo de los aviones desaparecidos

El TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS empezó a ser conocido con ese nombre como resultado de la desaparición de seis aviones de la Marina y sus tripulaciones, ocurrida el 5 de diciembre de 1945. Los primeros cinco aviones que desaparecieron, aparentemente en forma simultánea, se hallaban cumpliendo una misión rutinaria de entrenamiento con un plan elaborado para seguir un curso de vuelo triangular. El vuelo debía iniciarse en la estación aeronaval de Fort Lauderdale, en Florida, para luego seguir 300 kilómetros hacia el Este, 75 kilómetros hacia el Norte y enseguida regresar a la base, siguiendo un rumbo sudoeste.

Las Bermudas dieron su nombre a una región conocida indistintamente como “Triángulo del Diablo”, “Triángulo de la Muerte”, “Mar de la Mala Suerte”, “Cementerio del Atlántico” y muchas otras denominaciones.

La razón principal es que esta zona se hizo notar en la época en que el vértice del vuelo triangular desde Fort Lauderdale estaba en línea directa con las Bermudas. Ocurre también que las Bermudas parecieran ser el límite norte, tanto de las primeras como de las últimas desapariciones de barcos y aviones, en circunstancias muy peculiares. Pero ningún incidente anterior o posterior ha resultado más notable que esta desaparición total de un vuelo de entrenamiento completo, junto con el gigantesco avión de rescate, un Martín Mariner con una tripulación de trece hombres, que se desvaneció inexplicablemente durante las operaciones de rescate.

Vuelo 19 era el nombre del grupo de aviones condenados que partieron de su base en Fort Lauderdale, la tarde del 5 de diciembre de 1945. Estaban comandados por cinco oficiales pilotos y llevaban nueve tripulantes. Cada avión tenía destinados dos tripulantes, pero aquel día faltó un hombre. Había pedido que le relevasen del vuelo debido a un presentimiento, y no fue sustituido. Los aviones eran bombarderos torpederos Grumman TBM-3 Avenger, y cada uno llevaba suficiente combustible como para volar más de 1.800 kilómetros. La temperatura era de 18^o C, había un sol brillante, sólo algunas nubes dispersas y un moderado viento de dirección nordeste. Los pilotos que habían volado antes, aquel mismo día, informaron que el tiempo estaba ideal para volar. La duración de aquella misión específica fue estimada en dos horas.

Los aviones comenzaron a despegar a las 2 de la tarde,y a las 2:10 estaban todos en vuelo. El teniente CharlesTaylor, que era el comandante y tenía más de 2.500 horas de vuelo, condujo los aviones hacia ChickenShoals, al norte de Bimini, donde tenían que comenzara hacer recorridos de práctica sobre un viejo pontón.

Tanto los pilotos como las tripulaciones eran aviadores experimentados y no había ninguna razón para esperar nada desusado durante la misión de rutina del Vuelo 19.

Sin embargo, algo ocurrió, y más que desusado. Alrededor de las 3:15, luego que los aviones hubieron realizado sus ataques con bombas y continuaron hacia el Este, los radio-operadores de la torre de control de la base aeronaval de Fort Lauderdale, que estaban esperando ponerse en contacto con los aviones para confirmarla hora estimada de arribo y darles instrucciones de aterrizaje, recibieron un extraño mensaje de parte del jefe del vuelo.

La grabación registró lo siguiente:

Jefe de vuelo (teniente Charles Taylor): Llamando a la torre. Esta es una emergencia. Parece que hemos perdido el rumbo. No podemos ver tierra...Repito... No podemos ver tierra...

Torre: ¿Cuál es su posición?

Jefe de vuelo: No estamos seguros de nuestra posición.No podemos estar seguros acerca de dónde estamos.Parece que nos hemos perdido...

Torre: Tome dirección debida, hacia el Oeste.

Jefe de vuelo: No sabemos en qué dirección está el Oeste. Todo anda mal. .. Es extraño... No podemos estar seguros acerca de ninguna dirección... ni siquiera el océano tiene un aspecto normal...

Alrededor de las 3:30 el instructor de vuelo principalde Fort Lauderdale recogió en su radio un mensajede alguien que llamaba a Powers, uno de los alumnos aviadores, y pedía información acerca de las indicacionesde su compás, y escuchó a Powers decir:

-“No sabemos dónde estamos. Debemos de habernos perdido cuando hicimos aquel último giro”

El jefe del vuelo pudo ponerse en contacto con el instructor del Vuelo 19, y éste le dijo:

-“Mis dos compases han dejado de funcionar. Estoy tratando de hallar Fort Lauderdable... Estoy seguro de que nos hallamos sobre los Cayos, pero no sé a qué altura...“

El instructor jefe le aconsejó entonces que volara hacia el Norte, con el sol sobre el costado de la escotilla, hasta que llegase a la base aeronaval. Pero luego escuchó:

-“Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No hay más tierra a la vista...”

Aquello era una seña de que el avión del instructor no se hallaba sobre los Cayos y de que la escuadrilla completa había perdido el rumbo, puesto que no podían ver tierra, la tierra que se aprecia normalmentea continuación de los Cayos...

Debido a la estática, resultó cada vez más difícil escuchar mensajes del Vuelo 19. Aparentemente, los aviones no podían ya oír a la torre, pero en cambio la torre escuchaba conversaciones entre los aparatos. Algunas se referían a posibles faltas de combustible; decían tener gasolina sólo para 75 millas (120 km); hacían referencia a vientos de 75 millas por hora. Y luego, la desalentadora observación acerca de que todas las brújulas, giroscópicas y magnéticas, de todos los aviones, habían dejado de funcionar y “se habían vuelto locas”, como se dijo entonces. Cada una mostraba orientaciones distintas. Durante todo este tiempo, el poderoso transmisor de Fort Lauderdale fue incapaz de hacer contacto alguno con los cinco aviones, aunque la comunicación entre ellos era bastante audible.

Mientras tanto, al conocerse las noticias acerca dela emergencia en que se hallaba el Vuelo 19, se produjo una conmoción muy comprensible entre el personal de la base. Comenzaron a tejerse toda clase de suposiciones acerca de un ataque enemigo (aun cuando la II Guerra Mundial había terminado hacía ya varios meses) o incluso de ataques de nuevos enemigos, y se despachó un avión de rescate: un bimotor anfibio MartinMariner de la base aeronaval del río Banana.

A las 4 de la tarde, la torre escuchó de pronto que el teniente Taylor había entregado el mando inesperadamentea un veterano piloto naval, el capitán Stiver.

Aunque de modo borroso y alterado por la tensión,pudo enviar un mensaje inteligible:

-“No estamos seguros acerca de dónde nos hallamos... Creemos estar a unas 225 millas (360 km) al nordeste de la base... Debemos de haber pasado sobre Florida y debemos de estar en el Golfo de México...”.

Enseguida, el jefe del vuelo decidió, al parecer, dar una vuelta de 180°, con la esperanza de volar de regreso hacia Florida. Pero, al hacer el giro, la transmisión comenzó a hacerse más y más débil, señalando que habían hecho una mala maniobra y que estaban volando hacia el Este, lejos de la costa de Florida y sobre mar abierto. Algunos informes señalan que las últimas palabras del Vuelo 19 fueron:

-“Parece que estamos...”

Sin embargo, otros de los que escuchaban parecenrecordar algo más; algo como

-“entrando en agua blanca... Estamos completamente perdidos...”

Entretanto, según el mensaje del teniente Come, uno de los oficiales del Martin Mariner despachados ala zona donde en general se pensaba que debía de hallarse el vuelo, y que la torre recibió sólo algunos minutos después de su despegue, había vientos muy fuertes sobre los 1.800 metros. Este fue el último mensaje que se recibió del avión del rescate. Poco después, todas las unidades de rastreo recibieron un despacho urgente que señalaba que ahora había en lugar de cinco, seis aviones perdidos. El aparato de rescate y su tripulación de trece hombres también habían desaparecido.

No volvió a recibirse ningún mensaje del Vuelo 19, en misión de entrenamiento, ni del Martin Mariner enviado a rescatarlo. No obstante, poco después de las 7 de la tarde la base aeronaval Opa-Locka, en Miami,recibió un débil mensaje, que consistió en lo siguiente:

-“FT...FT...“.

Las siglas eran parte de la señal de los aviones del Vuelo 19. El avión del instructor era el FT-28. Pero, si el mensaje provino realmente de la “patrulla perdida”, el período de tiempo en que se recibió indicaría que fue enviado dos horas después del momento en que era de presumirse que los aviones habían agotado su combustible.

La búsqueda aérea original, iniciada el día de la desaparición, fue suspendida a causa de la oscuridad, pero los barcos de la Guardia Costera siguieron buscando sobrevivientes durante la noche. Al día siguiente, jueves, con las primeras luces del alba, se inició un enorme esfuerzo de rastreo. Sin embargo, a pesar de que fue uno de los más concienzudos de la historia, y de que emplearon 240 aviones de tierra, 67 del portaaviones Solomons, 4 destructores, varios submarinos, 18 navíos de la Guardia Costera, lanchones de búsqueda y rescate, cientos de aviones, yates y botes privados, más aparatos PBM de la base aeronaval del río Banana, y pese a la ayuda de la Real Fuerza Aérea y de la Marina británicas con base en las Bahamas, no se encontró nada.

Aeropuerto de Fort Laudendale, año 1945

Ni el promedio de 167 vuelos diarios que recorrían las aguas a sólo 100 metros de altura, desde el alba hasta el anochecer, ni la minuciosa inspección de casi un millón de kilómetros cuadrados de mar y tierra, que incluían el Atlántico, el Caribe, partes del Golfo de México, el interior de la Florida y las islas vecinas, todo lo cual significó una búsqueda aérea de 4.100 horas, pudieron descubrir rastros de naufragio, o botes salvavidas, o manchas de aceite. Las playas de la Florida fueron inspeccionadas diariamente, durante un período de varias semanas, para ver si aparecían restos flotantes de los aviones desaparecidos, pero la operación no tuvo éxito alguno.

Todo posible indicio fue investigado. Primero se pensó que el informe acerca de una llamarada roja entierra, enviado por un avión comercial el mismo día delas desapariciones, podía corresponder a una explosión del Martin Mariner, pero esto fue posteriormente desmentido. Luego, un barco mercante dio cuenta de una explosión en el cielo, ocurrida a las 7:30 de la tarde, pero, si hubiese estado relacionada con los cinco Avengers, querría decir que los aparatos estaban todavía volando horas después de haber agotado su combustible. Esta explicación significaría, además, que los cinco chocaron y estallaron al mismo tiempo, tras mantener en silencio sus radios desde la interrupción del contacto destinado a informar sobre el tiempo de vuelo.

Por otra parte, resulta curioso que no se hayan recibido mensajes de socorro, ni del Vuelo 19 ni de la misión de rescate. En cuanto a posibles amarajes forzosos, los Avengers estaban en condiciones de posarse suavemente sobre las aguas, y en todo caso, podían mantenerse noventa segundos a flote. Las tripulaciones estaban entrenadas para abandonar la nave en sesenta segundos, y disponían de botes salvavidas colocados en la parte exterior de los aviones. Por consiguiente, casi en cualquier caso de amaraje forzoso, los botes salvavidas debieron quedar flotando y habrían sido encontrados. Durante la primera parte de la operación rescate, algunos rastreadores notaron un fuerte oleaje, pero las olas estaban tan separadas unas de otras, que los aviones habrían podido amarar, encaso necesario, en los espacios intermedios.

La curiosa referencia al “agua blanca”, en el último mensaje del Vuelo 19, podría tener alguna relación con la espesa bruma blanca característica de vez en cuando en esta zona, que suele mover a confusión. Esto podría explicar también la falta de visibilidad y el informe de que el sol “no parece normal”, pero en cambio, no tenía por qué afectar a los compases y giroscopios. Por otra parte, existe un punto muerto en las comunicaciones radiales entre Florida y las Bahamas, pero las dificultades de los aviones comenzaron antes de que se perdiera el contacto radial.

Una junta naval de investigación que examinó todas las evidencias disponibles, terminó igualmente a oscuras respecto de lo que había ocurrido. Además,tuvo que discutir el sometimiento a corte marcial de un oficial experto en instrumentos, que luego resultó exonerado, al comprobarse que todos los que tenía a su cargo habían sido revisados antes del despegue. En una parte de su informe señala: “Fue interceptado un mensaje radial que indicaba que los aviones estaban perdidos y que sus compases estaban funcionando mal”.

Posteriormente, en una entrevista de prensa, elcapitán W. C. Wingard fue algo más directo, cuandodijo:

-“Los miembros de la junta investigadora no pudieron hacer ni siquiera una buena suposición acerca de lo ocurrido”.

Otro miembro de la junta comentó, en forma untanto dramática:

-“Se desvanecieron completamente,como si hubiesen volado a Marte...”.

Con ello introdujo algunos inquietantes elementos relativos a viajes espaciales y posibles OVNIS, los que desde entonces pasaron a formar parte, en buena medida, de la leyenda del Triángulo de las Bermudas.

Algunos investigadores y oceanógrafos muy serios han ofrecido una variedad de explicaciones acerca de cómo éstos y tantos otros barcos y aviones pudieron desaparecer sin dejar rastro, lo mismo que sus pilotos y pasajeros. El teniente R. H. Wirshing, oficial de entrenamiento de la base aeronaval de Fort Lauderdale en la época del incidente, que ha examinado el caso durante años, piensa que el verbo “desaparecer” es un factor muy importante en todo lo relativo a la suerte corrida por la tripulación del Vuelo 19, ya que jamás se ha presentado prueba alguna de que realmente haya perecido. (La madre de uno de los pilotos perdidos, que asistió al proceso de la Marina, declaró que tenía la impresión de que su hijo “se hallaba aún con vida, en algún lugar del espacio”.)

Y el diario News deMiami reprodujo las siguientes declaraciones del doctorManson Valentine, un científico que ha estado observando la zona durante años desde Miami:

-“Todavía se encuentran allí, pero están en una dimensión diferente, en un fenómeno magnético que podría haber sido provocado por un OVNI”.

Un oficial de la Guardia Costera y miembro de la Junta investigadora, se expresó con una franqueza llena de frescura. Sencillamente, dijo:

-“¡No sabemos qué demonios ocurre allí!”.

Otro oficial de la junta, en una declaración tajante,y más formal, expresó el consenso de los investigadores:

-“Esta pérdida ocurrida en tiempo de paz parece ser un misterio completo; el más extraño jamás investigado en los anales de la aviación naval...”.

Algunos desastres suelen presentar elementos de una coincidencia increíble, sobre todo cuando ocurren en el mar. Por ejemplo, cuando el carguero Stockholm chocó con el barco de pasajeros Andrea Doria, una muchacha que hablaba español se vio arrebatada desde su cabina del transatlántico y lanzada con una parte del camarote hacia el interior del carguero, junto a la cabina de un marinero que era la única persona de aquel barco que hablaba español. La pérdida del Vuelo 19 no constituyó una excepción a esta constante de elementos coincidentes.

Buena parte del material citado hasta ahora proviene de notas de primera mano tomadas por el Comandante R. H. Wirshing, que era entonces teniente y se hallaba de servicio como oficial de adiestramiento en la base de Fort Lauderdale. Wirshing recuerda que aquel mismo día hubo también un vuelo de entrenamiento matinal que resultó un tanto extraño. Este vuelo, al que los comentarios de prensa relativos al  poca importancia debido a que era bastante menos sensacional, también experimentó dificultades con el compás, y en lugar de volver a su base, aterrizó 80 kilómetros al Norte.

Por lo menos dos miembros del Vuelo 19 parecen haber tenido un presentimiento acerca de la catástrofe. Uno de ellos fue el propio instructor de vuelo, que se presentó con retraso a recibir las instrucciones para la misión. Llegó a la 1:15 de la tarde y solicitó que le relevaran de aquella tarea específica. Sin embargo, no acompañó su petición de ningún tipo de explicación.

Simplemente dijo que no deseaba tomar parte en la misión. Puesto que no se disponía de ningún relevo, su solicitud fue denegada.

El segundo caso, al que el teniente Wirshing asistió personalmente y que ha sido muy comentado, fue el incidente del cabo del cuerpo de Marines, Allan Kosnar,quien, pese a estar designado para tomar parte en el Vuelo 19, no se presentó. Según la prensa, hizo las siguientes declaraciones:

-“No puedo explicar por qué, pero, por alguna extraña razón, decidí no salir en el vuelo de aquel día”.

Sin embargo, según el teniente Wirshing, el cabo era un veterano de Guadalcanal, le quedaban sólo cuatro meses de servicio y había solicitado hacía algunos meses que le relevasen de los vuelos. El día de la misión el asunto volvió a plantearse y el teniente Wirshing le dijo que se presentara ante el médico de la base para solicitar su retiro. Así lo hizo, y por ello el Vuelo 19 partió con un tripulante menos. Cuando se presentaron los primeros indicios de la pérdida de la misión, el teniente Wirshing se dirigió al cuartel de los reclutas, en busca de voluntarios. La primera persona que encontró fue el cabo, quien le dijo:

-“¿Se acuerda de que usted me ordenó que fuera al médico? Así lo hice, y me relevó de participar en vuelos. El que se ha perdido era el mío”.

Sin embargo, el informe de pista daba a entender que los aviones habían salido con sus tripulaciones completas, como si algún otro marino hubiese subido abordo a última hora. Esto obligó a realizar verificaciones de las listas del personal de la base, para comprobar si faltaba alguien. Cuando se averiguó que todo el personal estaba presente, el misterio adicional del “informe de tripulación completa” se convirtió en otro delos elementos indescifrables de la múltiple desaparición.

Veintinueve años después del incidente se hizo público otro aspecto desusado. Arti Ford, periodista, escritor y conferencista que ha seguido el caso desde 1945, hizo una asombrosa declaración durante un programa nacional de televisión en 1974. Indicó que el teniente Taylor había dicho por radio lo siguiente:

-“No vengan por mi... parece que son del espacio exterior...”.

Ford sostiene que esta información le fue proporcionada en la época del suceso por un radioaficionado, pero que no le atribuía demasiada seriedad, dadas las dificultades que enfrenta un operador amateur al recibir comunicados de un avión en vuelo y dados también la excitación y los rumores que circularon entonces.

Sin embargo, durante sus investigaciones posteriores, Ford halló una prueba desusada de lo transmitido, en una transcripción de los mensajes enviados por el avión a la torre y que fue incluida en un informe elaborado más tarde debido a la presión de los padres de los aviadores perdidos. El documento, de carácter oficial y secreto -el cual, según Ford, sólo pudo examinar en parte-, contenía al menos una frase “No vengan por mí...” en común con el texto que le había proporcionado el radioaficionado civil y que, de manera muy significativa, no había sido revelado con anterioridad. Este misterio adicional, que sugiere posibles interferencias de otros mundos, encuentra eco en más que unas pocas de las otras desapariciones.

Así como ha habido numerosos barcos y embarcacionesde placer desaparecidos en la zona del Triángulo de las Bermudas antes y después de este incidente, cabe hacer notar que los desastres ocurridos simultáneamentea los Avengers y al Martín Mariner constituyeron la primera ocasión en que se vieron afectados aviones y en que hubo tantas y tan eficientes unidades de aire, mar y tierra realizando una búsqueda tan extensa y acuciosa, aunque infructuosa. Este incidente hizo que se intensificasen los esfuerzos de rescate en el caso de las desapariciones de aviones que habrían de producirse con posterioridad, no sólo con el propósito de salvar a los sobrevivientes, sino también de averiguar, una vez transcurrido el tiempo probable de supervivencia, qué les había ocurrido.

Después de lo sucedido al Vuelo 19, parece que las desapariciones de aviones comerciales, privados y militares se siguen produciendo con inquietante regularidad, agregándose al desvanecimiento “normal” de barcos grandes y pequeños, que se ha estado produciendo durante años. Ahora, sin embargo, gracias a los equipos de rescate aeromarítimo, a las comunicaciones radiales con la base, a los instrumentos más sofisticados y a los métodos de rastreo más desarrollados, cada desaparición es investigada con mucha mayor minuciosidad.

El 3 de julio de 1947, un C-54 del Ejército de los Estados Unidos con una tripulación de seis hombres, que volaba en una misión de rutina, desde las Bermudas a la base aérea Morrison del Ejército, desapareció en algún lugar entre las Bermudas y Palm Beach. Su última posición conocida fue a unos 160 kilómetros de las Bermudas. Se inició de inmediato una búsqueda aeromarítima intensiva, con participación del Ejército, la Marina y la Guardia Costera y con unidades que cubrieron 260.000 kilómetros cuadrados de mar. Sin embargo, salvo algunos cojines y una botella de oxígeno que no fueron identificados como parte del equipo del avión perdido, no se hallaron restos de naufragio ni manchas de aceite.

Al producirse nuevas desapariciones, pareció notarse una característica coincidente y alarmante en la mayoría de los casos ocurridos dentro de la zona del Triángulo: solían ocurrir dentro del período turístico y de mayor afluencia a los hoteles, desde noviembre hasta febrero. Y lo que resultó aún más asombroso fue la comprobación de que muchas de las pérdidas se produjeron algunas semanas antes o después de Navidad. Un cuadrimotor de pasajeros del tipo Tudor IV, perteneciente a la British South American y que era un bombardero Lancaster, transformado, llamado StarTiger, desapareció en vuelo entre las Azores y las Bermudas el 29 de enero de 1948. Llevaba seis tripulantes y veintiséis pasajeros, entre ellos Sir Arthur Cunningham, un Mariscal del Aire de la Segunda Guerra Mundial y excomandante de la Segunda Fuerza Aérea Tácticade la Real Fuerza Aérea.

El Star Tiger debía aterrizaren Kingley Field, islas Bermudas; a las 10:30 de la noche, poco antes de su ETA (Estimated Time of Arrival, hora estimada de arribo), el piloto se comunicó por radio con la torre de control y su mensaje incluyó las siguientes palabras:

-“Tiempo y rendimiento excelentes” y “Arribo supuesto dentro de itinerario”.

Según su informe, la posición del avión era de 600 kilómetrosal nordeste de las Bermudas.

No hubo nuevos mensajes, pero el Star Tiger no llegó. No se recibió ningún mensaje de emergencia, ni tampoco alguna señal de que el avión no estuviese funcionando perfectamente y en condiciones óptimas. Alrededor de la medianoche, el Star Tiger fue puesto en lista de atraso y, al día siguiente, 13 de enero, se inició una operación masiva de rescate y rastreo. Treinta aviones y diez barcos registraron minuciosamente la zona durante varios días, sin éxito. El 31 de enero fueron avistadas algunas cajas y tambores de aceite vacíos, al noroeste de las Bermudas. No obstante, si hubiesen pertenecido al Star Tiger, querría decir que estaba volando cientos de kilómetros fuera de su rumbo en el momento en que fue atacado por algo y, además, debe recordarse que en su último contacto con la torre, el piloto había anunciado que no ocurría nada irregular con respecto a su rumbo o al comportamiento del avión.

Mientras se desarrollaba la infructuosa búsqueda, hubo gran número de radioaficionados a lo largo de la costa Atlántica y del interior, que recogieron un mensaje mutilado, cuyas palabras eran deletreadas como puntos numerados, como si alguien estuviese operando el transmisor pero sin saber Morse. Los puntos querían decir “Tiger”. Hubo un informe de una base de la Guardia Costera de Newfoundland que resultó aún más misterioso. Cuando los breves toques del morse se interrumpieron, alguien pareció enviar un mensaje verbal, pronunciando solamente las siguientes letras:

G-A-H-N-P.

Estas eran las siglas del Star Tiger. Se presumió que estos mensajes eran falsos, especialmente porque había que tomar en cuenta la conocida conducta desvariada y lunática de ciertos individuos que siguen con deleite los desastres. Sin embargo, cuando uno recuerda el débil mensaje recibido en Miami, horas después del desaparecimiento del Vuelo 19, surge una inquietante similitud. Aquel mensaje contenía las letras de la sigla del vuelo, casi como si se hubiese enviado o retransmitido un mensaje final desde una distancia mucho mayor, en el espacio o el tiempo, que la que podía indicar la ubicación en que los aviones habían desaparecido.

Fue designado un Tribunal Investigador, bajo la dirección de Lord Macmillan, para que pesquisara la pérdida del Star Tiger. El nombramiento lo hizo el ministro británico de Aviación Civil y su informe fue publicado ocho meses después de la desaparición del avión. Sus conclusiones fueron que no parecía haber fundamentos para suponer que el Star Tiger hubiese caído al mar, a causa de un fallo mecánico o de la radio, falta de combustible, perturbaciones meteorológicas, errores de altimetría o incapacidad para seguir su curso, por nombrar sólo algunas posibilidades. En cuanto al diseño y fabricación del Tudor IV, no había tampoco base, según el informe, “para suponer que al diseñar el avión Tudor IV, o. al fabricar aquel Tudor IV en particular, el Star Tiger, se hubiesen cometido errores u omisiones técnicas o que pudieran considerarse contrarias a la buena práctica convenida...”.

El dictamen final del tribunal puede considerarse igualmente aplicable a otras desapariciones de aviones ocurridas en el Triángulo, antes y después de la del Star Tiger:

Realmente, podría decirse que hasta ahora no se había presentado para su investigación un caso tan desconcertante. Ante la completa ausencia de pruebas dignas de fe en relación con la naturaleza o la causa del desastre del Star Tiger, el tribunal no ha podido hacer más que sugerir posibilidades, ninguna de las cuales llega siquiera al nivel de probabilidad. En todas las actividades que suponen la cooperación de hombre y máquina, hay dos elementos que influyen y que tienen muy distinto carácter. Uno es el factor, imposible de calcular, relativo a la actuación humana y que depende de circunstancias cuyo conocimiento es imperfecto. El otro es el elemento mecánico, sujeto a leyes muy diferentes. Podría ocurrir un accidente en cualquier de los dos, o en ambos a la vez. O bien, alguna causa externa podría hacer perder el control, tanto al hombre como a la máquina. Nunca se sabrá lo que sucedió en este caso.

Star Ariel

Por una coincidencia extraordinaria, y bastante inquietante, que se produjo doce días antes del primer aniversario de la desaparición del Star Tiger, el avión gemelo, el Star Ariel, desapareció en un vuelo entre las Bermudas y Jamaica, el 17 de enero de 1949, con siete tripulantes y trece pasajeros a bordo. Su itinerario completo era desde Londres a Santiago de Chile, y la escala en las Bermudas respondía a la necesidad de cargar combustible  suficiente para otras diez horas de vuelo. Cuando el Star Ariel salió de las Bermudas a las 7:45 de la mañana, el mar estaba en calma y las condiciones meteorológicas eran buenas. El capitán envió el siguiente informe rutinario de vuelo a las Bermudas alrededor de 55 minutos después del despegue:

Este es el capitán McPhee, a bordo del “Ariel”, rumbo a Kingston, Jamaica, desde las Bermudas. Hemos alcanzado altura de crucero. Buen tiempo. Hora estimada de arribo a Kingston dentro de itinerario... Voya cambiar de frecuencia radial para ponerme en contacto con Kingston...

Pero no hubo nuevos mensajes del Star Ariel, ni entonces ni nunca. Cuando se inició la búsqueda de este avión, había una flota de la Marina de los Estados Unidos operando en la misma zona. Dos portaviones enviaron sus aparatos para unirse a los de la Fuerza Aérea y la Guardia Costera que habían salido desde numerosos puntos a lo largo de la costa Atlántica y a los aviones británicos enviados desde las Bermudas y Jamaica.

Cruceros, destructores y el acorazado norteamericano Missouri se unieron también a la búsqueda en la superficie, lo mismo que los barcos británicos y los mercantes que se hallaban en aquel momento en la región. Se envió un radiograma a todos los buques que navegasen por la zona:

EL AVIÓN CUADRIMOTOR STAR ARIEL/GAGRE, DE LABRITISH SOUTH AMERICAN AIRWAYS, QUE PARTIÓ DE LAS BERMUDAS 1242 GMT 17 ENERO RUMBO JAMAICA RUTA GRADOS DOS UNO SEIS FUE SITUADO POR ÚLTIMA VEZ CUANDO ESTABA APROXIMADAMENTE A 15 MILLAS AL SUR DE BERMUDAS Y A LAS 1337 GMT 17 ENERO.

SOLICÍTASE TODOS LOS NAVÍOS INFORMAR ESTA BASE HALLAZGO CUALQUIER RESTO FLOTANTE TIPO TAPICERÍA CABINA Y COJINES COLOR AZUL, BOTES SALVAMENTO AVIÓN COLOR AMARILLO, CHALECOS SALVAVIDAS COLOR MARRÓN OSCURO, TODO MARCA DOBSAA, O CUALQUIER VESTIMENTA FLOTANTE.

72 aviones de reconocimiento, en estrecha formación y algunas veces tocando “ala con ala” cubrieron 390.000 km² de océano, en un área que comenzaba en las proximidades del último informe radial y seguía por el Sudoeste, rumbo a Jamaica. No pudieron descubrir ni una sola evidencia que pudiera ser identificada con el avión perdido. Un avión británico y otro norteamericano informaron acerca de “una extraña luz” en el mar, el 18 de enero, pero las unidades de búsqueda y rescate enviadas a los alrededores no hallaron nada y la Fuerza Aérea suspendió sus operaciones de rastreo el 22 de enero.

El hecho de que estos dos aviones británicos depasajeros (ambos pertenecientes a la misma compañía, la British South American Airways) se perdieran, con una diferencia de casi un año, en la misma área, dio lugar a sospechas de sabotaje. Más tarde se habría pensado inmediatamente en un caso de piratería aérea.

Esta posibilidad, al igual que el entrenamiento del piloto y la tripulación, el funcionamiento de los instrumentos y las condiciones meteorológicas, fueron pesquisadas por una Junta Investigadora, o Comité Brabazon,que no encontró nada desfavorable ni tampoco halló indicio alguno: “... Falta absoluta de pruebas. No se encontró rastro alguno del desastre. Se ignora la causa del accidente del Star Ariel”.

Charles Berlitz